Kategorie: Reise und Vorbereitung

Moderne Schiffstechnik trifft Oldtimer-Stahl – wie wir die MS Achat digital neu erfinden

Die MS Achat ist ein Stück Schifffahrtsgeschichte – gebaut 1964 in Bonn, schwer beschädigt durch ein Feuer im Jahr 2022 und seither aufwendig restauriert. Doch wir wollen mehr, als nur das alte Schiff wieder flottmachen: Wir bauen es von Grund auf neu – digital, sicher und effizient. Im Mittelpunkt steht dabei ein System namens NORA, das alle zentralen Funktionen an Bord überwacht, steuert und dokumentiert. Doch NORA ist nur ein Teil eines viel größeren Plans.

---

NORA – das digitale Nervensystem an Bord

NORA ist unsere Schaltzentrale für alles, was sich nicht mit Muskelkraft oder einem simplen Schalter steuern lässt. Das System läuft auf einem kleinen Bordcomputer und verbindet alle wichtigen Bereiche des Schiffs:

• Sicherheit (z. B. Brückendurchfahrten, Lecküberwachung)
• Navigation (z. B. Lage, Position, Kurs)
• Antrieb & Ruder (z. B. Rückmeldung von Motor, Lenkelementen)
• Energiemanagement (Stromfluss, Spannungen, Solarladung)
• Wassermanagement (Tankstände, Pumpen, Filter)
• Checklisten & Logbuch (z. B. automatische Abfahrtskontrolle)
• Bord-Wiki (Wartungsanleitungen, Reparaturvideos)

Das System wurde so aufgebaut, dass es auch bei wechselnder Crew verständlich bleibt und jede sicherheitsrelevante Information zuverlässig dokumentiert wird. Über eine einfache Oberfläche (Tablet, Bildschirm oder Smartphone) ist jederzeit klar ersichtlich, was funktioniert – und was nicht.

---

Antrieb und Ruder – elektrisch und präzise

Die alte Technik der MS Achat war auf klassische Dieselantriebe und manuelle Steuerung ausgelegt. Heute arbeiten wir an einem hybriden System, das auf einen modularen, teils elektrifizierten Aufbau setzt. Die genauen Komponenten werden noch angepasst, aber Grundprinzipien stehen:

• Hauptantrieb: Ein effizienter Dieselantrieb mit der Option auf zukünftige Hybridisierung (z. B. Elektro-Unterstützung für Hafenmanöver)
• Ruderanlage: Die Steuerung erfolgt über einen präzisen Elektromotor mit Rückmeldung – d. h., das System „weiß“ jederzeit, wie stark und in welche Richtung gesteuert wird
• Lenkwinkelanzeige & Logging: Alle Bewegungen werden live angezeigt und im Bordlogbuch gesichert – hilfreich für Wartung und Unfallvermeidung

Ein klarer Vorteil dieses Systems ist die Möglichkeit, über Fernsteuerung oder Autopilotmodule zu navigieren, z. B. bei engen Manövern oder beim Anlegen unter schlechten Bedingungen.

---

Brückenwächter & Umweltsensoren – sehen, was kommt

Für sichere Fahrten unter Brücken oder in engen Kanälen kommt ein speziell entwickelter Brückenwächter zum Einsatz:

• Lidar-Sensoren messen Abstände zur Umgebung (auch bei Nebel oder Dunkelheit)
• Kameras mit Nachtsicht und Wärmeerkennung liefern ein Livebild an Bord
• Bilderkennung analysiert Schilder, Höhenmarkierungen oder Hindernisse

Die Daten fließen in NORA ein, das Warnmeldungen gibt, bevor es kritisch wird. Das System wird dauerhaft an Deck verbaut und ist für raue Bedingungen ausgelegt.

---

Stabilisierung – modernes System mit rotierender Technik

Ein Highlight ist der Umbau des alten Stabilisators. Ursprünglich ein passives System, wird er nun zu einem aktiven Magnus-Stabilisator umgebaut. Dabei dreht sich ein Zylinder quer zur Fahrtrichtung und erzeugt durch seine Rotation eine seitliche Kraft – ähnlich wie ein rotierender Fußball in der Luft.

Das bringt Vorteile:

• Weniger Rollen bei Seegang
• Geringerer Energieaufwand als bei klassischen Flossenstabilisatoren
• Intelligente Regelung durch NORA je nach Geschwindigkeit, Kurs und Wellengang

---

Wassermanagement – klar getrennt, effizient organisiert

Ein weiteres großes Thema ist das Wassersystem an Bord – wichtig für längere Reisen oder autarke Liegezeiten. Die Anlage besteht aus mehreren Komponenten:

• Frischwassertanks mit Füllstandsanzeige
• Grauwasser- und Schwarzwassertanks mit automatischer Überwachung
• Filteranlage zur Reinigung von Seewasser (Watermaker)
• Dosiersystem für Reinigungs- und Spülprozesse (z. B. bei Wartung)

Alle Pumpen und Ventile sind automatisiert und lassen sich über NORA einsehen und steuern. Wartungszyklen wie das Spülen von Filtern oder das Nachfüllen von Chemikalien werden automatisch angezeigt und dokumentiert.

---

Fazit – ein Schiff, das mitdenkt

Die MS Achat wird kein klassischer Oldtimer – sondern ein intelligentes, modernes Schiff, das Technik nicht versteckt, sondern gezielt einsetzt. Vom stabilisierten Seegang bis zur abgesicherten Brückendurchfahrt, vom digitalen Wartungsbuch bis zur ferngesteuerten Ruderanlage – unser Ziel ist ein Schiff, das mitdenkt, mitarbeitet und mitwächst.

Und das Beste daran: Die Systeme sind modular, erweiterbar und offen für neue Ideen – denn die Reise der MS Achat hat gerade erst begonnen.

Ihr könnt euch nicht vorstellen wie viel Material aus einem eigentlich schon leeren Boot noch herauskommt. Ziel des Rückbaus war die einwandfreie Zugänglichkeit aller Bereiche des Kaskos, also der äußeren Schale. Hinzu kommt meine Anforderung den inneren unteren Kabinenboden um ca 15 cm abzusenken. Ebenfalls sollte der alte Motorraum komplett entfallen. Da ich ja Elektromotoren einsetzen möchte, brauche ich die bisherige Anordnung so nicht mehr.

Am Anfang stand das komplette Schiff mit den alten Decks und der Bodenkonstruktion über dem Motorraum. Die alte Fahrkabine wurde bereits in Berlin vor der Überführung entfernt.

Nach der Reise und der Einbringung die ich euch im letzten Beitrag etwas gezeigt habe, war völlig unklar wo ich überhaupt anfangen soll. Also habe ich einfach Stück für Stück irgendwo angefangen bis sich langsam ein System und ein Bild ergeben hat.

Zuerst wurde der Bereich über den Motoren freigeräumt.

Danach kam das Dach der Achterkabine (Hinten). Das und weitere Teile habe ich dann am Stück mit dem Kran abgehoben.

Danach ging es weiter mit Einbauten. Unter anderem eine Viesman Heizung, ein alter Generator, Wassertank, die Abgasanlage und viel, viel altes Blech.

Die alte Gangbord rundum musste ebenfalls ab. Das Teak war ziemlich Mühsam abzuhebeln und immer musste ich genau überlegen wie ich mit meiner Flex die Schnitte setze damit ich die Trennscheibe nicht einklemme (und Sie mir um die Ohren Fliegt, damit die Teile so abfallen wie ich das auch haben will, dass ich selbst nirgendwo runterplumse mitsamt meiner Zweihandflex.

Harte Plackerei war es die Stahlstücke, die ich ja so gross wie möglich lassen wollte um nicht zu viel zu schneiden, über die Seitenwand des Schiffs auf den Hallenboden zu werfen.

aber es gind voran. Im Vorderschiff wartete noch eine appetitliche Suppe auf mich. Unter einem 70 Jahre alten fest eingebauten Gefrierschrank waren noch 1500l Wasser bis Tief in die Bugnase. Trotz dieses Ballasts hat die Achat ja vorn zu viel Auftrieb gehabt. Ich bin wirklich auf das Austrimmen gespannt wenn das Schiff irgendwann wieder ins Wasser kommt.

Einen Dieseltank, der nach heutiger Norm eh umgebaut werden musste, wurde auch entfernt. In Zukunft kann ich noch ca 1600l Diesel für den Generator mitnehmen. Die 2200l im großen Tank entfallen zugunsten des großen Generators.

Irgendwann, nach hunderten Flexscheiben, zig Tonnen Stahlschrott den ich rausgeschleppt habe, ca 2000l Wasser und Öl die ich mit meinem 20l Eimer die Leiter runtergeschleppt habe, war es leer. Noch immer nicht richtig sauber, aber jetzt kann man sagen, der gröbste Teil des Rückbaus ist erledigt.

Obwohl, eine ganz besondere Aufgabe hatte ich noch. Rund um die Ruderlagerung und auf einer Seite an der alten Antriebswelle war noch Beton, insgesamt ca 5 Schubkarren voll. Aber ich habe von den netten Leuten an der Werft einen Hilti geliehen bekommen. Der war wirklich meine Rettung.

Es bleiben ein paar wenige Stellen an denen nach der Betonentfernung das Blech der Aussenhülle komplett durchgegammelt war. Diese Stellen sind neu Einzuschweissen.

Bei der Reparatur des Unterwasserschiffs unterstützen mich die erfahrenen Schiffbauer der Werft.

Und immer wieder fegen, Staubsaugen und saubermachen.

Bis dahin 😉

Wie bereits im letzten Beitrag erwähnt ging das aus dem Wasser holen sehr zeitnah nach meiner Ankunft. Das Schiff kam also auf die Helling. Eine Helling ist eine Wagenkonstruktion bei der eine Reihe Wagen schräg ins Wasser gelassen werden. Danach fährt man mit dem Schiff über die Wagen, befestigt das Schiff gegen umkippen und zieht die Wagen aus dem Wasser den Hang hinauf.

So werden auch sehr große Schiffe aus dem Wasser gehoben.

Ich hatte noch glück mit dem Wetter und die Arbeiten konnten bei strahlendem Sonnenschein erfolgen.

Als das Schiff aus dem Wasser kam, konnte ich mir erstmals ein eigenes Bild vom Unterwasserschiff machen. Zuvor hatte ich nur Feedback und Meinung von Fachleuten gehört.

DeFacto kam eine weitere Aufgabe auf mich zu. Abstrahlen von Muscheln. Diese beginnen bereits nach wenigen Stunden mit intensivem Geruch daran zu erinnern, dass Sie nicht am Schiff bleiben wollen.

In einer mehrstündigen Dampfstrahleraktion, nach der ich roch als ob ich eine Woche aufm Fischmarkt gearbeitet hatte, war das meiste weg und ich hatte auch den Unterwasserbereich recht gut kennengelernt. Man strahlt ja wirklich immer nur kleine Stellen und muss so jede Stelle einmal abarbeiten.

Wenige Tage später, kurz vor meinem Urlaub, wurde das Schiff dann schließlich in die Halle umgekrant. Das war ein ziemliches Spektakel, das Schiff wog beim Auskranen noch knapp 37 Tonnen, wesentlich mehr als vorab geschätzt.

Mit Hilfe eines 160 Tonnenkrans wurde das aber dann doch erledigt und das Schiff auf die Pallung gestellt. Die Pallung besteht aus Holzklötzen die an festen Punkten aussen am Schiff unterbaut werden. Sie kommen erst dann weg wenn das Schiff lackiert wird oder wieder ins Wasser geht.

Wichtig war mir hierbei ein gerader Stand. Ansonsten wird es später doch sehr Mühsam die neuen Aufbauten auszurichten.

Jetzt konnte ich beruhigt und entspannt in den Urlaub gehen.

 Es ist nun schon wieder ein paar Tage her seit ich in Duisburg angekommen bin. Ich war doch ziemlich froh endlich die letzte Schleuse in Meiderich zu sehen. Nachdem in Wolfsburg mal wieder mein Motor nicht anspringen wollte, und ich auch nach Stunden keinen Weg gefunden habe dass er läuft, habe ich mir von Robin Poppschötz (https://bootsmotorenhandel-poppschoetz.de/) nochmals einen Motor geliehen. Ich muss das hier so ausdrücklich erwähnen weil der Service, der Umgang und auch die Hilfe von Robin wirklich super waren. 

Nachdem ich diesen Motor angebaut hatte ging es ziemlich gut voran. Ich bin täglich ca 70km gefahren und hatte wirklich Glück mit dem Wetter. Bis auf den Nachmittag von Rühen vor, bis zur Schleuse Sülfeld hinter Wolfsburg, war es sonnig und angenehm. Den Regenteil kommentiere ich lieber nicht. Es ist doch sehr unangenehm dann im Freien auf einem Boot zu stehen. 

Der restliche Mittellandkanal lief problemlos. Ich hatte immer wieder Hilfe durch Freunde und Bekannte die mich ein Stück zurück zum Auto gefahren haben, bei denen ich Unterkunft und leckeres Essen erhalten habe. Eine ganz besondere dankbare Erinnerung geht hier an Karin und Andreas an der Marina Bortfeld. 

In Hannover wurde ich das nächste mal kontrolliert. Mein „Wrack“ verursacht Fragezeichen bei den Kollegen der Wasserschutzpolizei. Aber wie immer waren alle super freundlich und unkompliziert. Ich war wirklich froh die Sondergenehmigung über den gesamten Streckenbereich zu haben.

Nach Hannover kommt nochmals ziemlich viel „Gegend“. Weit und breit keine größere Stadt. Minden und danach auch schon Ibbenbüren. Um Ibbenbüren muss ich einmal rum fahren und biege dann ab in den Dortmund-Ems-Kanal. 

Inzwischen hatte ich Verstärkung an Bord. Es war super angenehm mal Zeit mit meinem Senior zu haben, reden zu können und auch die Möglichkeit mal ein paar Minuten das Steuer abgeben zu können. 

Kurz nach Ibbenbüren gabs einmal noch größere Probleme eine Unterkunft zu finden. Reiteuropameisterschaften sei Dank, war ziemlich alles ausgebucht. Da ich immer nicht wusste wo ich am Abend genau liegen werde, habe ich nie früh gebucht, entsprechend wars hier spannend. Aber wir haben es geschafft. 

Über Nacht lagen wir in Riesenbeck und am kommenden Morgen ging es früh weiter. Kurz nach dem ablegen sind wir das erste mal in eine Nebelbank geraten. Im Kanal kann man nicht einfach an der Böschung festmachen und wir hatten weder Beleuchtung noch Funkgerät. Das war schon ein ziemlich spannender Moment. Wir sind dann ganz langsam weiter und kurze Zeit später war der Nebel auch von der Sonne vertrieben worden und wir konnten ganz normal weiterfahren. 

Nun ging es bis Datteln. In Datteln treffen sich einige Kanäle und Datteln ist damit eine der wichtigen Städte im Wassertransportwesen, von hier aus sind es auch nur noch 50km. Wir hatten Glück mit den Schleusen. Bis auf Gelsenkirchen gingen alle ziemlich zügig. 

Ich habe an diesem letzten Tag, vorbei an verschiedenen mir schon bekannten Punkten am Kanal und z.B. dem Gasometer in Oberhausen eine richtige Erleichterung verspürt. Hier war es nicht mehr weit und ich wusste ich werde heute ankommen. 

Um 15 Uhr war ich an der Schleuse Oberhausen, hier wars nochmals richtig spannend. Ich war hinter einem großen Tanker in der Schleuse. Das war schon leicht turbulent. 

Ich musste noch einmal wegen 10l an die Tankstelle laufen um sicher zu sein dass die letzten 5 km auch noch reibungslos laufen. Aber all das ging schon ziemlich angenehm von der Hand. 

Gegen 16 Uhr haben wir das „Ortsschild“ von Duisburg-Meiderich erreicht. Die Einfahrt in die Schleuse Meiderich ging direkt bei Ankunft voran und es machte mir wirklich nichts aus, dass das nach oben gezogene Schleusentor mich bei der Ausfahrt abduschte. 

Ziel erreicht. 

Bereits am kommenden Tag ging es auf die Halling!

Für viele, mich eingeschlossen, war oder ist es nicht klar dass es in Deutschland umfangreiche Wasserstraßen gibt und man aus der Hauptstadt ins Ruhrgebiet oder sogar nach Stuttgart oder Passau fahren kann. Dabei stehen einem nicht nur die bekannten Flüsse zur Verfügung sondern auch ein gut ausgebautes System an Kanälen. Man fährt also nicht mit dem nächsten Fluss ins Meer und einen anderen Fluss bis zum Ziel wieder Bergauf. 

Theoretisch kann man mit dem Schiff (die Achat ist zu groß, damit also direkt mal nicht) von Deutschland aus über die französischen Alpenausleger bis ins Mittelmeer fahren. 

Ich habe meine erste große Reise mit Elwis.de geplant. Die staatliche Seite verwaltet eigentlich alles rund um Wasserstraßen, Schifffahrtsregeln usw. was früher mühsam in gedruckten Nachrichten, Karten und Aushängen zu finden war. Besonders spannend ist die Streckenplanung mit der Kartenfunktion. Start und Ziel eingeben und man bekommt alle Infos zu den vorliegenden Nachrichten, Einschränkungen, Schleussen, Liegestellen usw. 

Einzig die Tankstellen fehlen. 

Eine Alternative ist die App NavShip. Der Vorteil dieser App ist die Berücksichtigung der spezifischen Bootsdaten einschließlich der Höhe über Wasser. Es werden Brückenunterfahrungshöhen angegeben und die App warnt falls es aus Ihrer Sicht zu einer Kollision kommt. Zudem sagt einem die App sehr zuverlässig die Ankunftszeiten und Spritverbräuche voraus sofern man die Einstellungen sauber pflegt und ist nicht auf das deutsche Fahrgebiet beschränkt.

Nachteil ist der Preis für die Premiumfunktion von ca. 50 EUR im Jahr sowie die Tatsache dass sich die App fast jedes mal neu lädt wenn man von einem anderen Bildschirm dorthin zurück springt. 

Für mich hat sich Elwis für die übergeordnete Planung und Navship für die Etappenfahrt bewährt. 

Meine Reise geht über 606 km, 14 Schleusen mit der großen Schleuse in Anderten (ca 17m Fallhöhe). Ich befahre 7 verschiedene Kanäle und Wasserstraßen. 

In Kürze:

Elwis führt mich von Berlin Rummelsburg zuerst in den Britzer Verbindungskanal. Von dort geht es in den Teltowkanal und damit auch zur ersten Schleuse in Kleinmachnow. Der Teltowkanal führt bei Potsdam in den Jungfernsee der gleichzeitig den Übergang zur Unteren Havelwasserstraße bildet. Diese wird in Brandenburg an der Havel zum Elbe-Havel-Kanal. Diese Region gilt auch als Kleinvenedig Deutschlands. 

    Quelle: Wikipedia, Kanalbrücke Mittellandkanal

Ab Magdeburg geht’s dann über die eindrucksvolle Kanalbrücke auf den Mittellandkanal. Diesen fahre ich ab Kilometer 322 talwärts bis Kilometer 0. Welche Richtung Bergfahrt und Talfahrt (Flussauf und Abwärts) bei einem Kanal welche Richtung ist wird durch die Schifffahrtsämter festgelegt. 

Bei Kilometer 0 „blinke“ ich links und biege ca. bei Ibbenbüren in den Dortmund-Ems-Kanal ab. Ab jetzt ist Endspurt, aber gleichzeitig auch nochmals ein Stück mit viel Wartezeit. 

Allein 7 der 14 Schleusen liegen auf dem letzten Abschnitt bis Duisburg. 

Bei Henrichenburg geht es geradeaus weiter, ab hier sind wir im Rhein-Herne-Kanal. Hier bleibe ich bis Duisburg. 

Ich fahre während meiner gesamten Zeit eigentlich keinen Fluss. Die Strecke führt durch Naturschutzgebiete ohne Empfang und auch sonst ist mit der Achat immer ein bisschen mehr zu planen. Liegen zu bleiben ist, insbesondere wenn es keine befestigten Spundwände zum anlegen gibt oder der der Wind noch mit steuert, sehr unangenehm. 

Ich stelle euch in den kommenden Blogs die Kanäle und Schleusen noch etwas genauer vor.